Futurs de l’aviation civile : tendances, scénarios, risques et opportunités à l’horizon 2035
Chaque mois, j’explore les futurs possibles de différents secteurs industriels en France et en Europe à l’horizon 2035.
Dans ce dossier je vous propose de nous intéresser à un domaine qui vit une révolution silencieuse : l’aviation civile.
J’y développe à partir des tendances déjà à l’œuvre, deux scénarios – l’un optimiste, l’autre plus réaliste – d’ici 2035. Ces visions prospectives, radicales mais crédibles, servent à éclairer les choix présents des acteurs du secteur. Elles seront suivies d’une analyse des risques et opportunités associés, puis d’un état des lieux détaillé des projets et initiatives déjà en cours (en Europe et ailleurs) qui préfigurent ces futurs possibles.
Scénario 1 : La sobriété subie
Un horizon bouché (2035)
Nous sommes en 2035. Le secteur aérien mondial sort d’une décennie de turbulences marquée par des contraintes sans précédent. La croissance du trafic, jadis considérée comme inéluctable, a été enrayée dès la fin des années 2020 par une combinaison de facteurs : pression réglementaire accrue pour le climat, coûts en hausse et progrès technologiques plus lents qu’espéré. En Europe, l’Union européenne a multiplié les régulations environnementales strictes (quotas d’émissions, taxes carbone élevées), obligeant les compagnies à limiter leurs vols. Faute d’alternatives technologiques suffisamment matures, ces mesures se sont traduites par une sobriété forcée dans le transport aérien. Les transporteurs ont dû réduire leur offre sur les liaisons les plus polluantes et augmenter significativement le prix des billets pour compenser les nouvelles contraintes. Conséquence : en 2035, prendre l’avion est redevenu un luxe pour beaucoup. Le rêve d’une aviation de masse s’est estompé, remplacé par une utilisation plus rare, plus coûteuse, essentiellement réservée aux déplacements jugés essentiels ou à une clientèle aisée.
Des restrictions drastiques face à l’urgence climatique (2025 – 2030)
Dès le milieu des années 2020, les gouvernements européens ont pris des mesures fortes pour réduire les émissions du secteur aérien, face à l’urgence climatique et à la pression de l’opinion publique. La France a fait figure de pionnière en interdisant dès 2023 certains vols intérieurs court-courriers lorsqu’une alternative en train de moins de 2h30 existait. Cette interdiction – une première mondiale – a été imitée par d’autres pays européens dans la seconde moitié de la décennie, malgré les protestations du secteur. Parallèlement, l’UE a instauré en 2025 la réglementation ReFuelEU Aviation qui impose aux fournisseurs de carburant d’incorporer au minimum 2 % de carburants aviation durables (SAF) dans le kérosène d’aviation. Si ces politiques ont marqué une avancée environnementale, elles ont aussi engendré des coûts supplémentaires non négligeables. Faute d’une production de SAF suffisante et bon marché, les compagnies ont répercuté ces surcoûts sur les passagers. Entre 2025 et 2030, de nombreuses liaisons aériennes jugées non rentables ou trop émettrices ont été supprimées. Les petits aéroports régionaux, en manque de trafic, ont pour certains fermé ou se sont reconvertis dans d’autres activités (centre logistique, ferme solaire, etc.). Aux contraintes climatiques se sont ajoutés les effets durables de la crise du Covid des années 2020 : le voyage d’affaires ne revient jamais entièrement à son niveau d’avant-pandémie, remplacé en partie par la visioconférence, ce qui affaiblit encore la demande sur certaines lignes.
En l’absence de ruptures technologiques rapides, les efforts pour décarboner l’aviation se sont donc surtout traduits par des restrictions. À la fin des années 2020, plusieurs grandes villes européennes, à l’instar de Paris, ont instauré des quotas annuels de vols ou des écotaxes élevées pour les avions les plus bruyants et polluants. Quelques pays ont même discuté d’un système de droits à polluer pour les voyageurs (par exemple un nombre limité de vols par personne et par an) – une idée encore débattue en 2035. Ces mesures drastiques, inimaginables quelques années plus tôt, ont été justifiées par l’augmentation continue des émissions globales de CO₂ et les échecs relatifs des accords internationaux à infléchir la courbe. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’est bien fixé en 2022 un objectif de neutralité carbone en 2050, mais sans contrainte juridique ferme, ce qui a poussé certaines régions du monde à prendre leurs propres dispositions unilatérales.
Un transport aérien à deux vitesses et un déclin européen
En 2035, le résultat est une aviation à deux vitesses. D’un côté, des vols long-courriers qui subsistent mais à des tarifs nettement plus élevés, opérés par une flotte modernisée de gros-porteurs plus efficients – ces liaisons intercontinentales restant vitales pour l’économie mondiale, les États ont évité de les brider excessivement. De l’autre, la quasi-disparition des vols court-courriers en Europe, remplacés dans bien des cas par le train à grande vitesse ou le bus électrique. Voyager en avion sur de courtes distances est devenu socialement moins acceptable et économiquement peu viable. Les classes moyennes privilégient désormais le rail pour le tourisme intracontinental, tandis que l’avion se réserve aux trajets longs ou aux situations où aucune alternative crédible n’existe. Les compagnies aériennes européennes, privées d’une part importante de leur activité historique (les sauts de puce domestiques et régionaux), ont dû se restructurer lourdement. Certaines ont fait faillite ou fusionné. La contraction du marché européen a indirectement bénéficié aux transporteurs non-européens qui, sur le long-courrier, font face à moins de concurrence.
L’Europe, jadis à la pointe de l’aviation civile, accuse un retard technologique dans ce scénario. Ses constructeurs avaient misé sur des avions à hydrogène ou 100 % électriques d’ici 2035, mais ces programmes ont pris du retard. Airbus, par exemple, n’a pas pu tenir son ambition initiale de certifier un avion à hydrogène en 2035. Les premiers prototypes ZEROe ont certes réalisé des progrès (un moteur à hydrogène fonctionnel au sol dès 2023, des démonstrateurs en vol dans les années 2030), mais la mise en service commerciale n’interviendra pas avant la fin des années 2030 voire les années 2040. Faute de nouvelle propulsion disponible à grande échelle, l’industrie a dû continuer à exploiter des avions à carburant fossile durant toute la décennie 2025-2035, en se contentant d’optimisations marginales. Les États-Unis et la Chine, moins contraints réglementairement, ont investi massivement dans la R&D et dominent les brevets sur les batteries de nouvelle génération et les carburants de synthèse. En 2035, les rares modèles d’avions régionaux électriques en service (10-20 sièges) sont principalement d’origine nord-américaine, tandis que l’Europe dépend d’importations de technologies pour tenter de rattraper son retard.
Sur le plan social, ce scénario réaliste/contraint a des conséquences mitigées. La diminution du trafic aérien a contribué à réduire le bilan carbone du transport, mais au prix d’une mobilité réduite pour les citoyens. Le tourisme de masse s’est réorienté vers des destinations locales ou accessibles en train, ce qui n’est pas sans impact économique pour les régions autrefois dépendantes des flux de visiteurs arrivant par avion. L’aviation commerciale, autrefois symbole d’un monde ouvert, est devenue plus utilitaire, presque austère. Le rêve d’innovation futuriste – taxis volants, voyages suborbitaux – a cédé la place à une gestion pragmatique et contrainte de la décroissance aérienne.
Scénario 2 : Le pari réussi d’une aviation verte
Un sursaut technologique et politique change la donne (2035)
Nous sommes en 2035. Contre toute attente, l’aviation civile a amorcé une véritable renaissance verte. Après des années d’inquiétudes climatiques, le secteur affiche désormais une trajectoire de décarbonation crédible, fruit d’un sursaut technologique et politique mondial survenu au cours de la décennie. Au lieu de voir le trafic stagner ou décliner, le monde a assisté à une reprise progressive des vols, mais cette fois portée par des avancées majeures en matière de durabilité. En 2035, embarquer dans un avion n’est plus synonyme de culpabilité écologique : la plupart des vols court et moyen-courriers n’émettent qu’une fraction du CO₂ d’il y a 15 ans, et certains n’en émettent quasiment plus du tout. Cette transformation, inimaginable en 2025, s’est opérée grâce à une convergence d’initiatives audacieuses, de coopérations internationales et d’innovations de rupture. L’aviation civile, loin de disparaître, s’est réinventée pour entrer dans une nouvelle ère, celle de l’aviation durable.
Alliances globales et investissements massifs (2025 – 2030)
Plusieurs événements et décisions stratégiques au tournant de 2025-2030 expliquent ce retournement. D’abord, la mise en place d’un ambitieux Plan Aviation Verte 2030 par une coalition d’États et d’industriels. En 2026, sous l’égide de l’Union européenne et avec l’appui du G7, un fonds international doté de dizaines de milliards d’euros a été lancé pour accélérer la transition aérienne. Ce plan a financé la recherche sur les batteries nouvelle génération, l’hydrogène liquide et les carburants synthétiques, tout en aidant les compagnies à renouveler leur flotte. Parallèlement, l’Organisation de l’aviation civile internationale a renforcé son mécanisme CORSIA : à défaut de le rendre contraignant, elle a relevé les exigences de compensation carbone et instauré, en 2027, un prix plancher mondial de la tonne de CO₂ pour l’aviation. Les États-Unis, initialement réticents, ont fini par suivre sous la pression de catastrophes climatiques de plus en plus coûteuses sur leur sol. La Chine de son côté, désireuse de montrer son leadership technologique, a investi massivement dans ses propres programmes d’aéronefs propres, tout en participant à certains projets internationaux de standardisation. Cette mobilisation globale a créé un cercle vertueux : investisseurs, constructeurs, compagnies et pouvoirs publics ont uni leurs forces là où, auparavant, chacun agissait de façon fragmentée.
Les résultats ne se sont pas faits attendre. Dès la fin des années 2020, les carburants durables d’aviation (SAF) sont montés en puissance. En 2028, plus de 15 % du kérosène utilisé en Europe était d’origine durable (biocarburants de deuxième génération ou e-fuels synthétiques), surpassant largement les minima réglementaires initiaux. Des vols de démonstration spectaculaires ont marqué les esprits, prouvant la faisabilité technique des solutions vertes. Par exemple, dès novembre 2023, le premier vol transatlantique 100 % carburant durable avait déjà relié Londres à New York sans une goutte de pétrole, dans un Boeing 787 de Virgin Atlantic. Au cours de la décennie, toutes les grandes compagnies ont réalisé des liaisons commerciales avec des mélanges de SAF de plus en plus élevés, jusqu’à atteindre 100 % sur certains vols réguliers en 2030. Cette montée en échelle a été possible grâce à l’ouverture de dizaines d’usines de production de bio-carburants avancés et de carburants synthétiques, soutenues par des partenariats entre le secteur de l’énergie et celui de l’aviation. Les aéroports se sont équipés pour stocker et distribuer ces nouveaux carburants sans perturber les opérations.
En parallèle, l’électrification du ciel a connu son accélération. Les projets d’avions électriques et hybrides, autrefois cantonnés aux start-ups, ont franchi des paliers déterminants. En 2027, un premier avion régional hybride-électrique de 30 places (doté de batteries et d’un générateur biofuel) a obtenu sa certification et commencé ses opérations commerciales en Scandinavie. L’année suivante, un avion de 9 places 100 % électrique a été mis en service pour des vols courte distance insulaires, bénéficiant des avancées en densité énergétique des batteries. Surtout, la propulsion à hydrogène est passée du rêve à la réalité : en 2028, Airbus a effectué le vol inaugural de son démonstrateur à hydrogène liquide, un avion régional de 50 sièges, ouvrant la voie à une gamme d’appareils zéro émission en préparation pour les années 2030. D’autres acteurs, comme Boeing en partenariat avec plusieurs compagnies, ont testé des avions de ligne modifiés pour voler avec un moteur alimenté à l’hydrogène (l’autre restant au kérosène classique), validant la sécurité de cette technologie en conditions réelles.
Technologies de rupture et nouvelle mobilité (2030 – 2035)
Grâce à ces avancées, l’horizon 2030-2035 a vu décoller une nouvelle génération d’appareils. En 2035, les avions régionaux à propulsion hybride ou hydrogène commencent à relier efficacement les villes européennes avec une empreinte carbone quasi nulle. Par exemple, la liaison Paris-Toulouse s’effectue sur un avion turbopropulseur à hydrogène de 50 places, issu du programme ZEROe d’Airbus, ne rejetant que de la vapeur d’eau en vol. Les aéroports se sont adaptés pour accueillir ces appareils du futur, en construisant des infrastructures de recharge électrique ultra-rapide et des stations de ravitaillement en hydrogène liquide. L’intégration de l’intelligence artificielle et de l’automatisation a également rendu le transport aérien plus sûr et plus efficace. La pilotage automatique a fait un bond : sur long-courrier, certains avions de dernière génération volent en croisière avec un seul pilote à bord (le second se reposant), l’IA de bord étant capable de gérer les aléas en tandem avec un centre de contrôle au sol. Bien que les régulateurs n’aient pas encore autorisé de vols commerciaux entièrement autonomes, les systèmes de navigation et d’assistance pilotés par l’IA ont drastiquement réduit la charge de travail des équipages. Les décollages et atterrissages automatiques par faible visibilité sont monnaie courante, et la gestion du trafic aérien est largement optimisée par des algorithmes prédictifs, limitant les retards et réduisant la consommation en vol grâce à des routes optimisées.
Par ailleurs, le paysage de la mobilité aérienne urbaine s’est concrétisé. Ce qui n’était en 2025 qu’une poignée de prototypes de « taxis volants » est devenu un service opérationnel dans plusieurs métropoles en 2035. Des eVTOL (appareils électriques à décollage vertical) certifiés transportent désormais des passagers sur de courtes distances, désengorgeant les centres urbains. Paris, par exemple, a inauguré en 2034 la première ligne régulière de taxis aériens entre Roissy et La Défense. Aux États-Unis, Los Angeles et New York déploient également des réseaux de vertiports, tandis que la région du Golfe et l’Asie intègrent ces engins dans leurs plans de mobilité futuriste. Ces aéronefs électriques, d’abord pilotés, tendent à devenir progressivement autonomes. Bien sûr, l’essor des eVTOL a nécessité de relever des défis de régulation (espace aérien urbain, nuisances sonores, acceptabilité), mais la demande pour des déplacements ultrarapides sur quelques dizaines de kilomètres s’est révélée réelle, notamment pour relier les aéroports aux centres-villes ou desservir des zones enclavées.
En 2035, l’expérience de voyage en avion a beaucoup évolué. Les avions court-courriers électriques sont plus silencieux, ce qui a permis d’élargir les plages horaires de vol sans gêner les riverains. Dans les cabines, l’empreinte de la technologie verte se voit aussi : information en temps réel sur les économies d’émissions réalisées grâce aux SAF ou à l’hydrogène, et même des ailes solaires sur certains modèles pour alimenter l’avion au sol. Les aéroports, de véritables hubs intermodaux, fournissent de l’énergie renouvelable pour recharger avions et véhicules, et intègrent des gares ferroviaires pour combiner train et avion de façon fluide. L’aviation civile, dans ce scénario optimiste, est parvenue à se transformer en profondeur plutôt que de subir un déclin. Elle offre en 2035 un réseau de connectivité mondiale qui tend vers la neutralité carbone, conciliant le besoin de mobilité et le respect de la planète.
Risques et opportunités
Il apparaît clairement que sans une action volontariste, le scénario de la sobriété subie pourrait se réaliser, au détriment du secteur aérien et de la mobilité des personnes. L’augmentation continue des exigences environnementales, conjuguée à l’essor de la conscience écologique, rend ce scénario plausible si les innovations ne suivent pas. Faute de progrès technologiques suffisamment rapides, les compagnies aériennes n’auraient d’autre choix que de réduire l’offre et se concentrer sur les lignes rentables, laissant de côté toute une frange de la population (revenus modestes, régions mal desservies) et risquant de voir l’aviation redevenir un privilège. Ce repli subi aurait des conséquences économiques lourdes : emplois menacés dans l’aérien et le tourisme, perte de compétitivité pour les constructeurs européens, dégradation du lien social pour les communautés isolées dépendant de l’avion. En revanche, le scénario optimiste démontre qu’il est possible d’allier croissance du trafic et réduction drastique des émissions, à condition d’unir les efforts autour de l’innovation.
La principale question est donc : comment orienter le secteur vers le second scénario plutôt que le premier ? Plusieurs leviers se dégagent, constituant autant d’opportunités à saisir et de risques à gérer :
Investir dans les technologies vertes dès maintenant – L’opportunité est de faire de l’aviation durable un axe majeur de R&D, à l’image de ce qui a été fait pour la santé ou l’automobile électrique. L’Europe dispose d’atouts avec des programmes comme Clean Aviation (successeur de Clean Sky) et des industriels engagés. Mais le risque serait de sous-investir ou d’hésiter, laissant d’autres régions (USA, Chine) prendre une avance décisive sur les batteries, l’hydrogène ou les SAF. Si l’UE ne met pas suffisamment de moyens (financiers et humains) dans ces projets, elle pourrait perdre son rang et devoir importer à terme des avions propres conçus ailleurs.
Mettre en place un cadre réglementaire incitatif et stable – Des politiques publiques visionnaires peuvent orienter le secteur vers la décarbonation sans le casser. Par exemple, des normes de quotas de carburant durable (comme ReFuelEU) progressives mais fermes, un signal prix carbone fort et mondial, des subventions à l’achat d’avions verts ou au retrait anticipé des avions anciens… Autant de mesures qui, si elles sont coordonnées internationalement, créent un environnement propice à l’innovation tout en évitant les distorsions de concurrence. L’opportunité est de donner confiance aux industriels pour qu’ils développent de nouveaux modèles en sachant que le marché sera là. Le risque, en revanche, serait une réglementation trop inégale ou fluctuante : par exemple, si l’Europe impose des contraintes très dures pendant que d’autres régions ne le font pas, les compagnies européennes pourraient être pénalisées économiquement (carbon leakage). De même, une instabilité des règles découragerait les investissements de long terme nécessaires.
Favoriser les coopérations internationales – Le défi climatique est global, et l’aviation par nature transnationale. Une opportunité majeure réside dans les partenariats transfrontaliers : partage de connaissances (ex. alliance sur la recherche hydrogène), mutualisation d’infrastructures (corridors aériens verts, hubs hydrogène partagés), ou encore accords bilatéraux pour substituer l’avion par le train sur les trajets les plus courts (tel l’accord bloc-à-bloc entre l’UE et un partenaire majeur pour développer des liaisons ferroviaires à grande vitesse transnationales). Plus largement, une modernisation concertée des règles de l’OACI pour intégrer les nouvelles technologies (drones, eVTOL, opérations autonomes) permettrait d’éviter que l’innovation ne se heurte aux frontières administratives. Le risque à l’inverse serait un éclatement des initiatives : chaque pays poussant sa solution dans son coin (par ex., standards de batteries incompatibles, certifications non reconnues mutuellement), ce qui ralentirait l’adoption globale et augmenterait les coûts.
Gérer l’acceptabilité et la transition sociale – Il ne suffit pas de développer des avions verts, encore faut-il que passagers, salariés et populations y adhèrent. L’opportunité ici est de redorer l’image de l’aviation en montrant concrètement ses progrès environnementaux : communication transparente sur l’empreinte carbone des vols, labellisation des compagnies les plus vertueuses, engagement dans des projets locaux (reforestation, aide aux trains de nuit, etc.) pour prouver que l’aviation fait partie de la solution climatique et non du problème. Parallèlement, accompagner la montée en compétences des employés (formation aux nouvelles technologies, reconversion des mécaniciens vers l’électrique/hydrogène, etc.) permettra de créer un cercle pro-innovation plutôt que de subir une résistance au changement. Le risque serait de négliger cet aspect humain : des pilotes inquiets face à l’automatisation accrue, des riverains vent debout contre les nouveaux vertiports en ville, ou des consommateurs méfiants vis-à-vis de l’hydrogène par crainte de danger. Sans pédagogie ni concertation, ces obstacles pourraient freiner voire bloquer certains projets pourtant prometteurs.
En somme, la prochaine décennie est clé. L’aviation civile se trouve face à un tournant historique comparable à l’entrée dans l’ère du jet dans les années 1960. Elle peut choisir la voie de l’immobilisme (subi) menant à une impasse économique et environnementale, ou celle d’une transformation volontariste ouvrant de nouveaux horizons. Les opportunités – être leader d’un marché d’aéronefs propres en plein essor, créer des filières industrielles d’avenir, continuer à connecter durablement le monde – vont de pair avec des risques qu’il faut anticiper et gérer par des choix éclairés dès aujourd’hui.
État des lieux : panorama des initiatives en cours dans l’aérien
Plusieurs programmes et projets, en Europe comme dans le reste du monde, incarnent déjà la volonté d’évoluer vers un transport aérien plus durable, sûr et innovant. Leur avancement est inégal, mais ils offrent un aperçu des transformations en gestation. Voici un panorama des tendances technologiques clés et des initiatives récentes (2024-2025) qui préfigurent les futurs de l’aviation civile.
Avions électriques et hybrides
Les efforts d’électrification de l’aviation se concentrent pour l’instant sur les avions de petite capacité et les vols courts, où la limitation des batteries (poids, autonomie) est moins rédhibitoire. Un pionnier en la matière est Eviation Alice, un avion 100 % électrique de 9 places. Son prototype a effectué un premier vol en septembre 2022 (Eviation Alice - Wikipedia), marquant une avancée historique. Plusieurs compagnies (régionales comme Cape Air, logisticiens comme DHL) s’étaient positionnées en passant commande, espérant une entrée en service dès le milieu de la décennie. Cependant, le développement de l’Alice a rencontré des obstacles financiers et techniques, au point d’être mis en pause en 2023 (Eviation Alice - Wikipedia) – illustration des défis de cette technologie. D’autres acteurs poursuivent la course : la start-up suédoise Heart Aerospace a adapté son projet initial (avion électrique de 19 places) en un appareil hybride de 30 places (le ES-30) devant voler en partie sur batteries et en partie avec un générateur au carburant, avec un objectif d’entrée en service vers 2028. De grands motoristes comme Rolls-Royce et Pratt & Whitney travaillent également sur des turbines hybrides adaptées à des avions régionaux, en partenariat avec des constructeurs (par ex. le projet Dash 8 hybride de De Havilland au Canada). La Norvège, pays très engagé sur ce front, vise toujours l’électricité pour ses vols domestiques : son ambition affichée depuis 2018 de rendre tous les vols courts intérieurs électriques d’ici 2040 agit comme catalyseur, poussant des expérimentations d’avions légers électrisés dans les fjords dès maintenant. Bien que les limites des batteries actuelles restreignent encore le rayon d’action (quelques centaines de km tout au plus) et la charge utile, les avancées sont constantes : densité énergétique en hausse de ~5 % par an, recharge rapide, et utilisation de matériaux plus légers. On note aussi des programmes de retrofit d’avions existants : par exemple, la société californienne Ampaire a fait voler un Cessna 337 modifié en bimoteur hybride dès 2020, et continue en 2024 ses tests sur un petit avion de ligne Twin Otter hybride. Ces projets démontrent la faisabilité technique d’emport de passagers en électrique, tout en soulignant qu’une percée significative (batteries solides, etc.) sera nécessaire pour aller au-delà de 20-30 sièges. Néanmoins, l’écosystème se structure : des aéroports tests (comme celui de Kristiansand en Norvège ou de Tecnam en Italie) installent des stations de recharge pour préparer l’accueil de ces futurs avions silencieux et zéro-émission.
Avions à hydrogène
L’hydrogène est considéré par beaucoup comme le graal pour décarboner l’aviation, du fait de sa densité énergétique par poids bien supérieure aux batteries. Deux voies sont explorées : l’hydrogène utilisé dans une pile à combustible pour alimenter des moteurs électriques, ou l’hydrogène brûlé dans des turbines modifiées (à la place du kérosène). En Europe, Airbus a lancé dès 2020 son initiative ZEROe avec l’objectif – très ambitieux – de mettre en service un avion commercial à hydrogène dès 2035. D’importants progrès ont été réalisés : en 2023, Airbus a testé au sol un système complet de pile à combustible de 1,2 MW destiné à son futur démonstrateur. En parallèle, le motoriste Safran (avec General Electric via CFM) travaille sur un prototype de turbine à hydrogène qui sera montée sur un avion d’essai (un A380 modifié) dans les prochaines années. Si récemment Airbus a reconnu que l’échéance 2035 serait difficile à tenir, le programme continue avec une feuille de route réaliste vers 2040. Au-delà des grands avionneurs, une myriade de start-ups et projets ont marqué l’actualité de 2023-2024 : la société ZeroAvia (UK/USA) a effectué dès janvier 2023 un vol d’essai d’un Dornier 228 (19 places) équipé d’un moteur à hydrogène sur une aile et d’un moteur conventionnel sur l’autre, devenant le plus gros avion à avoir volé à l’hydrogène à ce jour. Peu après, la start-up Universal Hydrogen a fait voler en mars 2023 un ATR 72 régional dont l’un des deux turbopropulseurs était alimenté par une pile à combustible hydrogène – un vol de 15 minutes réussi qui a été salué comme un jalon symbolique. Universal Hydrogen a aussi obtenu en 2023 de la FAA un cadre de certification (G-1 issue paper) pour sa conversion d’avions à l’hydrogène, ouvrant la voie à une homologation formelle dans les années à venir. En Allemagne, l’entreprise H2Fly (désormais filiale de Joby Aviation) a mené cet été 2023 des vols tests avec un petit avion expérimental alimenté en hydrogène liquide, démontrant la viabilité du stockage cryogénique à bord. Ces efforts multiples montrent que l’hydrogène n’est plus cantonné au laboratoire : la décennie 2020 a servi à dérisquer la technologie. Cependant, beaucoup reste à faire pour passer à l’échelle : construire une infrastructure de production et de distribution d’hydrogène vert dans les aéroports, améliorer la capacité des réservoirs (dont le volume imposant réduit la place pour les passagers), et assurer la sécurité opérationnelle au niveau de fiabilité draconien de l’aviation. Sur ce dernier point, les résultats sont encourageants – par exemple, les tests n’ont relevé aucun problème de sécurité majeur lors du vol de 523 miles réalisé par Joby Aviation avec son démonstrateur à hydrogène-électrique en 2024. Enfin, les projets publics-privés comme l’initiative HyPort à l’aéroport de Toulouse (mise en service en 2024 de la première station de production d’hydrogène vert sur une plateforme aéroportuaire) ou le programme “Hydrogen Hub at Airports” d’Airbus visent à ce que, lorsque les avions hydrogène seront prêts, l’écosystème autour (ravitaillement, normes, maintenance) le soit également.
Carburants d’aviation durables (SAF)
Les carburants durables pour l’aviation – qu’ils soient d’origine bio (huiles recyclées, déchets agricoles, résidus forestiers…) ou synthétique (fabriqués à partir d’hydrogène et de CO₂ capté, via une énergie renouvelable) – constituent la solution immédiate pour réduire l’empreinte carbone des vols actuels. Contrairement aux batteries ou à l’hydrogène, ces carburants alternatifs peuvent être utilisés dans les avions et moteurs actuels avec peu ou pas de modifications, ce qui en fait une passerelle indispensable vers la neutralité carbone. Ces dernières années ont vu une nette accélération dans ce domaine. Réglementairement, l’Union européenne a gravé dans le marbre des objectifs contraignants via la loi ReFuelEU : 2 % de SAF en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, jusqu’à 70 % en 2050. Cela a donné de la visibilité aux investisseurs et encouragé la construction d’usines. Plusieurs raffineries de biocarburants géantes sont sorties de terre, par exemple en France (TotalEnergies à La Mède), aux États-Unis (World Energy en Californie) et à Singapour (Neste). Côté compagnies aériennes, les engagements d’incorporation volontaire se multiplient : KLM et British Airways ont commencé dès 2025 à charger 5 % de SAF sur tous leurs vols au départ d’Amsterdam et Londres, anticipant les obligations. Des vols de démonstration spectaculaires ont eu lieu : Emirates a fait voler en 2023 un Boeing 777 avec un de ses deux réacteurs alimenté à 100 % en SAF, puis Virgin Atlantic a réussi fin 2023 la première traversée transatlantique avec 100 % de SAF dans les deux moteurs. Ces démonstrations ont prouvé aux sceptiques que les carburéacteurs actuels pouvaient fonctionner sans carburant fossile pur. En 2024, l’attention se porte également sur les e-carburants (ou power-to-liquid), c’est-à-dire des carburants synthétiques produits à partir d’hydrogène vert et de CO₂ (capté dans l’air ou sur des sites industriels). L’usine Haru Oni au Chili, soutenue par Porsche et Siemens, a produit ses premiers litres de kérosène synthétique dès 2022, et des projets similaires émergent au Moyen-Orient (avec l’abondance d’électricité solaire) et en Europe du Nord. Ces e-fuels offrent l’avantage d’une empreinte carbone très faible sur le cycle de vie, mais leur coût reste aujourd’hui 3 à 5 fois supérieur au kérosène classique. L’enjeu d’ici 2030 est de massifier la production pour faire baisser les coûts par effet d’échelle. À noter que les SAF ne sont pas totalement neutres (il reste des émissions de CO₂ résiduelles et des impacts non-CO₂ en altitude), mais ils permettent des réductions de 70–80 % des émissions nettes ce qui en fait un pilier central pour atteindre les objectifs intermédiaires de 2030. Enfin, des approches innovantes comme le carburant solaire (production d’hydrocarbures à partir de soleil, eau, CO₂ via une réaction thermochimique, expérimentée par Synhelion) ou les carburants à base d’algues sont en R&D et pourraient compléter le panier de solutions. En somme, le déploiement des SAF est en bonne voie, soutenu à la fois par la loi, l’industrie pétrolière en transition et les compagnies aériennes elles-mêmes, conscientes que leur licence sociale à opérer dépend de leur capacité à voler plus propre.
Mobilité aérienne urbaine (drones et eVTOL)
Le concept de mobilité aérienne urbaine (UAM), qui paraissait futuriste il y a peu, s’approche désormais de la réalité. Il englobe les petits aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) pour le transport de personnes, mais aussi les drones cargo autonomes pour la livraison de colis en ville. Dans le monde des eVTOL, Joby Aviation (Californie) fait désormais figure de chefs de file depuis la faillite de Volocopter. Joby a réalisé en 2023-2024 des exploits techniques notables, notamment un vol de 523 miles démontrant l’allongement de l’autonomie grâce à un système hybride hydrogène-électrique. Cette même société, en partenariat avec Toyota, a constitué une flotte d’essai de cinq appareils et travaille étroitement avec la FAA ; elle prévoit d’ouvrir son premier service commercial de taxi aérien dès fin 2025 en Californie, ayant reçu l’autorisation de commencer les vols tests avec passagers. Les eVTOL ne sont plus de simples maquettes, mais de véritables aéronefs en cours de certification. D’autres acteurs comme Archer Aviation (USA) ou EHang (Chine) poussent également pour être parmi les premiers sur le marché, ciblant des lancements commerciaux autour de 2025-2026. EHang a déjà reçu en Chine des autorisations pour opérer son drone biplace autonome sur des circuits touristiques.
Les villes et aéroports s’y préparent : Paris a aménagé plusieurs sites (Issy-les-Moulineaux, Aeroport du Bourget, etc.) en vertiports d’essai ; Rome et London Heathrow ont annoncé des projets de taxis aériens pour relier leurs centres-villes d’ici 2030 ; Dubai intègre carrément les pads pour drones-taxis dans ses plans d’urbanisme futur. L’intérêt est double : proposer une alternative rapide aux embouteillages urbains, et exploiter la troisième dimension pour le transport de proximité. Sur le plan technologique, ces engins misent sur des architectures variées (multirotor, aile fixe basculante…) pour optimiser l’efficacité et l’autonomie, et bénéficient d’avancées en automatisation : beaucoup envisagent à terme un vol sans pilote humain, supervisé par IA, une fois la confiance établie. La sécurité reste évidemment la priorité : chaque étape (démonstrations, prototypes certifiés, premiers vols commerciaux) est menée sous l’œil vigilant des autorités, afin de convaincre qu’un taxi volant est aussi sûr qu’un hélicoptère voire plus (multiplication des rotors = redondance). Les défis de l’acceptation sociétale (bruit des rotors, survol de zones habitées) sont affrontés par une conception soignée (bruit atténué par fréquences hors spectre audible, trajectoires évitant les zones sensibles). Au-delà du transport de personnes, la livraison par drones autonomes se développe également : en 2024, des services réguliers de drones logistiques opèrent déjà dans certaines villes pour acheminer médicaments et urgence médicale (projet Matternet en Suisse) ou pour des livraisons e-commerce en périphérie (programmes pilotes d’Amazon Prime Air aux USA). D’ici 2035, on peut s’attendre à ce que ces usages se banalisent, transformant la logistique du « dernier kilomètre » et reliant différemment les aéroports, hôpitaux et centres-villes. La mobilité aérienne urbaine, bien que naissante, constitue donc l’une des facettes les plus visibles des futurs de l’aviation civile – une facette très innovante, qui change notre rapport quotidien au ciel.
Automatisation et intelligence artificielle
L’automatisation accrue des opérations aériennes, couplée aux progrès de l’intelligence artificielle, est une autre tendance de fond. L’aviation est déjà un secteur très automatisé (pilote automatique, gestion informatique…), mais on assiste à une extension de ces capacités dans de nouveaux domaines. L’un des sujets débattus est la réduction du nombre de pilotes à bord des avions de ligne. En 2023, l’EASA (agence européenne) a indiqué qu’une exploitation commerciale avec un seul pilote pendant la phase de croisière pourrait être autorisée dès 2027 sur certains avions long-courriers de dernière génération. Airbus et Dassault ont d’ailleurs présenté aux régulateurs des projets allant dans ce sens, avec des systèmes de secours et d’assistance sophistiqués pour épauler le pilote unique. L’idée est de permettre sur les vols long-courriers qu’un pilote se repose pendant que l’autre surveille les instruments en solo sur les segments de vol stabilisés, ce qui réduirait les besoins d’équipage sans compromettre la sécurité. En revanche, les autorités ont exclu toute possibilité de vol entièrement monopilote (du décollage à l’atterrissage) avant au moins la prochaine décennie, jugeant la technologie et l’acceptabilité pas assez mûres. Ainsi, à l’horizon 2035, on peut s’attendre à voir certaines compagnies exploiter des avions en équipage réduit sur des liaisons très longues, le tout encadré par des systèmes d’IA surveillant le moindre paramètre et capables d’alerter (voire d’agir) en cas d’anomalie nécessitant le second pilote. De plus, des centres de contrôle au sol pourront suivre plusieurs avions en temps réel, prêts à assister le pilote à bord via des liaisons satellite sécurisées – une sorte de tour de contrôle dédiée aux appareils en mode “single pilot”.
Au-delà du cockpit, l’IA et la digitalisation transforment la gestion du trafic et la maintenance. Les programmes de ciel unique européen (SESAR) et son équivalent NextGen aux USA introduisent progressivement des outils d’IA pour optimiser les trajectoires 4D, éviter les conflits de trafic en amont et gérer plus finement les flux au sol. Des tours de contrôle à distance utilisant caméras haute résolution et capteurs remplacent déjà les tours physiques sur certains aéroports secondaires (par ex. à Londres City et plusieurs aérodromes en Suède), permettant à un contrôleur centralisé de gérer plusieurs terrains via écrans. En 2025, on expérimente l’ajout d’IA vision dans ces systèmes pour détecter automatiquement les intrusions sur piste ou suivre les mouvements d’avions au roulage. En maintenance, la maintenance prédictive dopée à l’IA est devenue la norme chez les grandes compagnies : les avions récents transmettent en continu des milliers de données, analysées par des algorithmes capables de prédire une défaillance avant qu’elle ne survienne, ce qui réduit les immobilisations et incidents. Des robots inspecteurs, parfois dronisés, parcourent les fuselages à la recherche de micro-fissures, guidés par de l’apprentissage automatique pour identifier les anomalies. Tout cela concourt à une aviation plus sûre (moins d’erreurs humaines, détection précoce) et plus efficace (moins de délais, meilleure utilisation de la flotte).
Enfin, l’expérience passager n’est pas en reste : l’automatisation se voit aussi dans les aéroports du futur avec la généralisation de l’enregistrement et de l’embarquement biométriques sans contact, des contrôles de sécurité par scanner automatiques sans retirer ses effets, ou encore des systèmes intelligents de gestion des flux de passagers dans les terminaux. Ces innovations améliorent le confort tout en libérant du personnel pour des tâches à plus forte valeur ajoutée (service client, sûreté). L’IA aide également à optimiser la consommation de carburant en vol : des logiciels de pilotage éco, couplés aux données météo en temps réel, suggèrent aux équipages les ajustements de vitesse et d’altitude pour minimiser la dépense énergétique. En somme, bien que moins visible que d’autres tendances, l’automatisation/IA est un fil invisible qui tisse l’avion de demain, le rendant plus intelligent et résilient, tout en posant de nouvelles questions de responsabilité (comment certifier un algorithme, comment garantir la cybersécurité face au risque de piratage des systèmes connectés, etc.). Les acteurs du secteur en sont conscients et travaillent main dans la main avec les autorités pour que la confiance reste le maître mot dans ce ciel numérisé.
Transformation des aéroports et intermodalité
Les aéroports, éléments clés de l’écosystème aérien, vivent également une transformation profonde pour s’adapter aux futurs besoins. D’abord sur le plan environnemental : beaucoup se sont engagés dans des démarches “Net Zero” pour leurs propres opérations. Cela passe par la production d’énergie renouvelable sur site (panneaux solaires sur les terminaux et hangars, géothermie pour le chauffage/climatisation, voire des fermes éoliennes quand l’espace le permet), le passage à des véhicules de piste et navettes 100 % électriques ou hydrogène, et la compensation des émissions résiduelles. Plusieurs grands hubs européens (Amsterdam-Schiphol, Munich, Lyon) atteindront la neutralité carbone de leurs opérations aéroportuaires avant 2030, montrant l’exemple. Des projets emblématiques voient le jour, telle la conversion de l’aéroport désaffecté de Berlin-Tegel en un campus technologique urbain : après son remplacement par le nouvel aéroport BER en 2020, Tegel est progressivement transformé (projet “Urban Tech Republic”) en quartier intégrant centre de recherche sur la mobilité, logements et parc, tout en conservant une piste pour tester les drones et véhicules autonomes. Cette reconversion d’aéroports anciens en nouvelles infrastructures urbaines est une tendance appelée à s’amplifier, surtout si le trafic aérien se recentre sur moins de plateformes principales.
Les aéroports encore actifs évoluent, eux, en de véritables hubs multimodaux. L’intégration train-avion se renforce : des lignes de TGV dédiées ou des gares directement connectées aux aéroports permettent de remplacer avantageusement les vols courts. À Paris-CDG, par exemple, le CDG Express (prévu pour 2026) facilite l’accès depuis la capitale, et des correspondances optimisées train-avion se multiplient (billets combinés, enregistrement des bagages depuis certaines gares). Dans le même temps, les aéroports se préparent à accueillir les nouvelles mobilités aériennes : installation de vertiports sur les toits de terminaux pour les taxis volants, zones réservées aux drones cargo pour les échanges de colis ultra-rapides. L’aéroport de Rome Fiumicino a inauguré en 2024 un vertiport pilote en collaboration avec Volocopter, destiné à la future liaison avec le centre-ville. D’autres, comme Los Angeles, conçoivent des « skyports » en périphérie de l’aéroport pour décongestionner les accès routiers.
La gestion des flux à l’aéroport se fait plus intelligente : capteurs IoT et IA pour gérer en temps réel l’affluence, orienter les passagers, réduire les temps d’attente. En 2025, des aéroports comme Dubaï ou Changi déploient des systèmes prédictifs qui adaptent les ressources (agents, lignes de contrôle) en fonction des données de vols et des historiques, afin d’améliorer l’expérience. La transformation est aussi commerciale : l’aéroport du futur cherche à offrir une expérience complète, avec des zones de coworking, de détente, des espaces verts intérieurs, pour rendre l’attente plus agréable mais aussi plus profitable. Des aéroports testent des labs d’innovation en leur sein – par exemple à Toulouse-Blagnac, un technocampus hydrogène (Hydrogen Hub) est en construction sur l’ancien site de l’armée à Francazal, visant à réunir chercheurs, startups et industriels autour de l’avion à hydrogène. De même, l’aéroport de Singapour-Changi intègre un centre d’essai de technologies biométriques et robotisées pour le traitement des bagages.
Notons enfin la dimension sécurité & sûreté qui incite elle aussi à innover. La menace d’incursions de drones malveillants a conduit nombre d’aéroports à s’équiper de systèmes antidrones sophistiqués (détection RF, lasers neutralisants). La pandémie de Covid a laissé des traces dans les protocoles sanitaires : la plupart des aéroports conservent des infrastructures prêtes à déployer rapidement des contrôles sanitaires (caméras thermiques, tests rapides) en cas de nouveau virus, et beaucoup ont pérennisé des technologies sans contact initiées à cette occasion. Tout cela s’intègre dans un schéma directeur : faire de l’aéroport une infrastructure résiliente, durable et orientée service, plutôt qu’un simple lieu de transit. En 2035, l’aéroport moyen aura beaucoup changé par rapport à 2020, autant dans son fonctionnement interne que dans son rôle au sein de la chaîne de transport et de la cité.
Voici une conclusion révisée, intégrant les éléments moins optimistes évoqués, en mettant l'accent sur les défis géopolitiques et le contexte international plus instable :
Conclusion : une transition incertaine dans un monde fragmenté…
Si les scénarios d’un avenir « vert » et décarboné pour l’aviation civile restent séduisants, force est de constater que la réalité géopolitique pourrait en décider autrement. L’horizon 2035 apparaît aujourd'hui chargé de nombreuses incertitudes. Malgré les ambitions affichées en Europe et les promesses technologiques, les transformations nécessaires à l’échelle mondiale risquent d’être freinées par un contexte international de plus en plus fragmenté.
Le retrait des États-Unis de l’Accord de Paris dès janvier 2026 constitue un point de bascule symbolique, marquant une profonde divergence sur la gestion de la crise climatique au sein même des pays occidentaux. Ce désengagement américain, s’il venait à être durable, affaiblirait considérablement les efforts internationaux de réduction des émissions et ferait émerger de nouveaux scénarios beaucoup moins orientés climat. Dans un tel contexte, les priorités énergétiques pourraient évoluer radicalement : les énergies fossiles, toujours accessibles et abondantes, pourraient redevenir stratégiques, retardant ou rendant économiquement peu attractifs les investissements lourds nécessaires pour développer l’hydrogène, les carburants durables ou l’électrification aérienne à grande échelle.
Par ailleurs, les tensions géopolitiques exacerbées par les conflits autour des ressources énergétiques, les rivalités technologiques accrues entre grandes puissances (États-Unis, Chine, Europe) et la multiplication des crises régionales risquent de transformer profondément le secteur de l’aviation civile. Au lieu d'une coordination globale, déjà fragile aujourd'hui, l'industrie pourrait évoluer vers des alliances bilatérales ou régionales, davantage guidées par des logiques sécuritaires et économiques que par l'urgence écologique.
Cette instabilité internationale pourrait pousser certains pays à renforcer leurs liens entre secteurs civil et militaire, notamment pour sécuriser les approvisionnements en carburants ou en matériaux stratégiques. L’aviation civile deviendrait alors un prolongement indirect des stratégies de défense nationale, et le transport aérien pourrait se retrouver pris en otage par des logiques conflictuelles. Ainsi, plutôt que de réaliser la promesse d'une mobilité durable et accessible au plus grand nombre, l'aviation civile pourrait au contraire subir un recul, redevenir un luxe réservé à certaines élites, ou simplement stagner en raison de coûts énergétiques élevés et d'un manque d’investissements privés dans un environnement trop incertain.
En définitive, si les futurs de l’aviation civile demeurent ouverts, la possibilité d’un scénario pessimiste ne peut être écartée. La transition écologique du secteur n’est pas seulement un défi technologique ou économique : elle est avant tout dépendante de choix politiques et de coopérations internationales solides. En l’absence de ces conditions, l'aviation civile pourrait bien subir une période de turbulence prolongée, illustrant les limites d’une gouvernance mondiale fragmentée face aux enjeux climatiques et énergétiques, dans un monde où les intérêts nationaux pourraient reprendre le dessus sur les intérêts collectifs.
